Artigos de Jornal

No último dia 21 foi afundado o ferry-boat Agenor Gordilho e o rebocador Vega, com todas as honras e pompas. O governador considerou os afundamentos como um “evento histórico”. De fato eles simbolizam o fim do sistema hidroviário da BTS, uma semana após a contratação da construção de uma ponte (ou brida) na boca da BTS. Sistema que foi iniciado no século XVI com saveiros à vela e a partir de 1819 a vapor. Em 1905 o governador José Marcelino anulou as concessões e fundou a Companhia de Navegação Baiana, que além da BTS tinha linhas pra Belmonte, Aracaju, Penedo e Maceió.

Segundo o Secretário de Turismo: “É uma oportunidade única e dá um ponta-pé muito importante nesta área (turismo submarino) para gerar emprego e renda para o nosso estado”. A 36 m de profundidade, sua visitação implica em treinamento avançado e riscos, que poucos mergulhadores assumem. Em artigo neste jornal, de 28/02/93, comentava como ferry-boats funcionavam bem em cidades como o Rio e São Luiz e mal em Salvador:

“Nessas cidades como em Paranaguá, Santos e Porto Alegre, os barcos são das concessionárias dos serviços. Na Bahia é diferente, os ferry-boats são do Estado. Caberia as concessionárias, que se sucederam nesses 30 anos (hoje 50), fazerem a manutenção dos equipamentos, mas elas canibalizaram a frota para economizarem com a manutenção [...] O mal funcionamento do Sistema Ferry-boat decorre do modelo de concessão e gestão adotado pelo estado”. O Agenor Gordilho tinha 48 anos de idade. O encouraçado M Parnaíba tem 82 e ainda serve à Marinha do Brasil.

A comemoração baiana contrasta com estudo recente da Ferjan/SENAI do Rio de Janeiro, que recomendou a ampliação das quatro hidrovias da Baia da Guanabara para 14, sento sete dentro da baia e três indo até a Tijuca e lagoas Jacarepaguá e Marapendi. Essa rede tiraria de circulação 100 mil carros e eliminaria 130 km de engarrafamento, com uma economia de R$ 29 bilhões para a região metropolitana.

As periclitantes lanchinhas do Mar Grande não sumirão, como não sumiram barcas melhores do Rio e de Niterói, pois os habitantes das duas cidades sabem que não adianta usar a ponte e não ter onde estacionar no destino final. A ponte irá marginalizar, ainda mais, o Recôncavo e se transformou em um “negócio da China” para os mandarins e um péssimo negócio para o Estado da Bahia, com a desvalorização do real. Além da amortização de seu custo, teremos que pagar o diferencial entre os veículos pagantes e aqueles que poderiam enriquecer mais os chineses.

Já pagamos anualmente cerca de R$ 190 milhões pela transformação do parque olímpico da Fonte Nova em Arena Itaipava, para uso de um só clube, e agora iremos pagar ainda mais por uma ponte que só irá sobrecarregar os serviços de Salvador com o inchaço flácido da Região Metropolitana.