Artigos de Jornal

Em meados do ano passado um velho sonho de integração sul americana voltou à baila com o interesse dos chineses de construírem uma ferrovia ligando o Atlântico ao Pacifico para baratear nossas commodities. Para isto mandaram uma missão ao Brasil. Naquele momento, o Rio de Janeiro lutava para que a partida da ferrovia fosse no porto de Açu, situado a 23º de latitude Sul, enquanto os paulistas lutavam pelo porto de Santos, situado a 24º S. Lobbies peruanos e brasileiro defendiam que o porto de chegada fosse Bayovar (6º S.), no extremo norte do Peru. Em território brasileiro a ferrovia passaria por Rondônia e Acre antes de se adentrar no Peru.

Apesar da proposta mais bem elaborada dessa ferrovia ser do engenheiro baiano Vasco Azevedo Neto, as nossas autoridades não se mexeram. Para despertá-las escrevi neste jornal o artigo A Bahia e a ferrovia transcontinental, (5/7/2015). Sugeria que o governador falasse com Jaques Wagner, Chefe da Casa Civil, para a Bahia entrar nessa disputa. Como sempre, nenhuma reação. Defendia o projeto de Vasco Neto por ser o mais racional. Não faz nenhum sentido sair da latitude de 23ºS para chegar a 6ºS cortando a floresta amazônica e tornando-a pouco competitiva no confronto com a nova eclusa do Panamá. Além do mais, esta seria uma ferrovia binacional, que não promoveria a integração sul-americana. Esta decisão não pode ser apenas das empreiteiras, senão do Itamarati. O projeto Bioceânico Aconcágua, argentino–chileno, fracassou por ser um projeto binacional.

Vasco Neto imaginava a via férrea saindo de Campinho, em Marau (13º 30’ S), e chegar próximo à divisa do Chile com o Peru, provavelmente em Arica, na latitude 18º S. Este é o menor percurso e o único capaz de integrar as redes ferroviárias do Brasil, Bolívia, Chile e Peru, dando inclusive um porto-livre à Bolívia. Como deputado federal, Vasco conseguiu que se iniciasse a construção do porto de Campinho, na década de 1970. Mas os defensores do rodoviarismo e o aumento do calado dos navios inviabilizaram Campinho. Movida pela intenção de integrar logisticamente o pais, o Governo Federal projetou a Ferrovia de Integração Oeste-Leste, FIOL, terminando no Porto Sul, em Ilhéus. Esta ferrovia construída pela nebulosa Valec se arrasta há anos. Para a Bahia ela possibilitaria a exportação da soja do oeste baiano e do minério de ferro de Caitité. Com a desvalorização do preço do minério de ferro, a FIOL e o Porto Sul estão perigando.

Em recente viagem do Governador Ruy Costa à China, para surpresa da comitiva, os chineses demonstraram imediato interesse pelo porto e pela ferrovia, ao tempo que descartaram o sonho da ponte turística de Itaparica. A razão é simples, entre o porto congestionado de Santos e o paralisado de Açu, no Rio, é preferível ter um porto que possa chamar de seu e boa parte da ferrovia transcontinental. Além do mais, o Porto Sul está numa altura muito próxima do porto no Pacífico.

A notícia não passou de duas linhas nos jornais. Aparentemente os nossos governantes e empresários, se é que ainda existem, pensam apenas em resolver o problema da Bamim. Não fazem ideia do que pode representar um porto internacional e a ferrovia transcontinental partindo da Bahia. Significa ganharmos com as exportações do Peru, Chile, Bolívia e de todo o Oeste do Brasil. Poderemos, ainda, exportar grãos e minérios pelo Pacifico.

Se concretizada a parceria, temos a possibilidade de articulação da ferrovia transcontinental com o hub-port, que venho defendendo, no canal de Itaparica, que tem 21m de profundidade. Além da articulação com o Pacífico, isto nos daria a hegemonia portuária da costa brasileira. É preciso pensar grande e sério a Bahia e não apenas o carnaval perene, sintetizado no slogan: sorria, V. está na Bahia!

SSA: A Tarde, 10/04/16